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Pazifik-Überquerung per Segelboot - wie Abenteuer ein Leben prägen

Ein wahrhaftiges Abenteuer lässt sich weder buchen, noch vor Bildschirmen und Büchern erleben oder durch Requisiten inszenieren - es muss sich offenbaren, seinen Lauf nehmen sowie trotz Befürchtungen und Widrigkeiten proaktiv angepackt werden. Zudem ist es sowohl gesamt, als auch in Teilen nicht reproduzierbar - sprich man kann es kein zweites mal erfahren, geschweige denn konsumieren. Doch vorab gilt (wie auch sonst im Leben) herauszufinden, was man wirklich will, sonst stellen sich keine Gelegenheiten ein - und falls doch, ist man oft nicht in der Lage, jene zu erkennen beziehungsweise situativ klar zu entscheiden.

Es folgen (mehrteilig) Erfahrungen und bis heute auch ins Berufsleben nachwirkende Einsichten sowie Erkenntnisse aus meinen Erlebnissen als Deckhilfe auf einem Segelboot im Jahr 2003.

Vorgeschichte

Ende Mai 2001 - Abschluss meines Diplomstudiums in Salzburg. Für viele KollegInnen begann nun der sogenannte "Ernst des Lebens", aber nicht für mich! Während des Studiums und parallelen Internet-Booms arbeitete ich in verantwortungsvoller Position bei einem IT-Start-up und machte frühzeitig wertvolle Erfahrungen, wie etwa das Platzen der "Internet-Blase" oder die Problematiken bei Geschäftsmodellen, welche nur auf großen Reden, anstatt überzeugenden Strategien aufgebaut sind. Leider übertrieb ich es mit dem Engagement (bis zu 80h pro Woche), weshalb mein Körper nach drei Jahren ernsthafte Symptome an den Tag legte. Folglich wurde das Arbeitsverhältnis meinerseitig beendet und das Hauptaugenmerk auf die Diplomarbeit gerichtet.

Keine 8 Wochen nach dem Abschluss stand ich - mit Reisefieber und finanziellen Reserven - am Airport und sah meinem ersten Sabbatical entgegen. Es ging auf eine kleine Insel in den Grenadinen (Karibik), die mir vom Urlaub aus dem Vorjahr bekannt war. Ein Däne betrieb dort ein kleines B&B und bot mir an, gegen freie Logie auf seinen Besitz aufzupassen, während er in Europa weilte. Selbstredend war die Zusage ein "no-brainer", weshalb es mich für drei Monate auf besagte Insel - ohne Hotels oder sonstige massentouristische Infrastruktur - verschlug.

Meine Abende verbrachte ich oft auf einer schwimmenden Bar mitten in der Bucht (Tyrell Bay, Carriacou). Hauptkunden waren Segler, die vor Anker lagen. Insbesondere die Geschichten sowie Routen der Fahrtensegler hatten es mir angetan. Viele waren aus der Generation der Babyboomer; sie hatten mitunter Haus und Hof verkauft oder waren entsprechend solvent, um sich eine hochseetaugliche Yacht, sowie die für mehrere Jahre notwendige Kapitaldecke (u.a. für Reparaturen, Sprit, Lebenserhaltung, Gebühren und Unvorhergesehenes), leisten zu können. Eine Faustregel besagt nämlich, dass besagte Kapitaldecke zumindest 100% vom Anschaffungswert des Bootes ausmachen sollte; und dann kommt es natürlich noch auf die geplante Dauer der Weltumsegelung und die eigenen Ansprüche an. Manche ziehen es in 3 Jahren durch, andere in acht; wieder andere bleiben wo hängen bzw. schließen den Kreis nie - werden somit zu Aussteigern oder auch ewigen Nomaden.
Dieser Schlag von Seglern hat jedenfalls nichts mit rekordsüchtigen oder kompetitiven Sportlernaturen gemein - sie wollen das Leben genießen, exotische Orte und Menschen kennenlernen sowie maximale Freiheit erfahren.

So stolperte zu später Stunde so mancher Skipper mit sichtbarer "Schlagseite" ins Dingi* und entschwand unter Schleichfahrt unbeleuchtet in die Nacht. Selbstredend gab es keine Alkoholkontrollen..., und alle schafften es - was bisweilen erstaunte - heil auf ihre Yachten zurück...

* Dingi - kleines Beiboot aus Kunststoff, in der Regel mit Außenbordmotor

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Grenadinen (Kleine Antillen) - lange Nächte auf der schwimmenden Bar


Ist man weder Bootsbauer bzw. handwerkliches Multitalent, noch vitaler Jungspund mit Geschick und einem Rücken aus Stahl, oder ein leidenschaftlicher Freak mit viel Freizeit, muss man für neue sowie auch gute gebrauchte Boote (je nach Material) tief in die Tasche greifen. 200.000 Euro sind da nicht viel... wirklich - selbst wenn ein erster unbedarfter Blick in die Annoncen anderes vermuten lässt! Wer etwas Gutes, Sicheres und entsprechend Ausgestattetes will und dann noch die oben erwähnten Rücklagen dazurechnet, muss schnell mit dem Gegenwert eines ansprechenden Hauses in mitteleuropäischer Stadtnähe kalkulieren; für wenige Quadratmeter wohlgemerkt, die es dann auf ewig gegen Verschleiß, UV-Strahlen und Korrosion zu verteidigen gilt.

Beim Material scheiden sich die Geister - da bekommen Diskussionen schon mal "quasi-religiöse" Tendenzen. Stahlrumpf, Aluminium (sehr teuer) oder glasfaserverstärkter Kunststoff (GFK) - spöttisch "Plastik"; Holz spielt heute so gut wie keine Rolle mehr. GFK hat in den letzten 20 Jahren die finanzielle Schwelle für Fahrtensegeln merklich nach unten verlagert (Bavaria, Beneteau, Jeanneau, etc.); baut man jedoch Mist (misslungenes Hafenmanöver, Kollisionen od. Auflaufen), hat man schneller ernste Probleme, als mit Metallrümpfen. Selbst kleine Beschädigungen (z.B. durch Treibgut) können - wenn unentdeckt oder zu lange unbehandelt - einen Osmose-Prozess nach sich ziehen, was teuer bzw. bei fortgeschrittenen strukturellen Schäden zum Totalverlust führen kann. In der Regel muß das Boot für nachhaltige Reparaturen aus dem Wasser, und in manchen Gegenden gibt es auf viele hunderte Seemeilen keine Slipanlage.
Letztendlich kommt es auf das Einsatzgebiet und die Anforderungen drauf an. Kap Hoorn plus Antarktis ist was anderes, als Blauwassersegeln in Südsee-Lagunen. Polarsegler erfreuen sich somit eher an Aluminiumrümpfen, gemäßigt orientierte Fahrtensegler hingegen können aus einem Charterbetrieb das ein oder andere "Schnäppchen" aus GFK herauskaufen. Es gilt jedoch zu erwähnen, dass bescheidene bzw. ausgesprochene Minimalisten mit interdisziplinär-handwerklichem Geschick auch für unter EUR 100.000 ein hochseetüchtiges Boot erstehen und flott machen können. In der Regel steigt allerdings mit zunehmendem Alter das Bedürfnis nach mehr Sicherheit, Raum und Komfort, und es darf bei einem älteren Seglerpaar dann auch schon mal die ein oder andere elektrische Winsch und dergleichen sein.

Bei Paaren sollte die Liebe groß und (noch) kein Nachwuchs geplant sein, oder bereits auf eigenen Füßen stehend. Sogenannte "Einhandsegler" - die in bisweilen eremitischer Manier solo um die Welt fahren, kommen da günstiger weg. Die kleinsten Einhand-Segler, denen ich begegnete, lagen zwischen 8 und 9 Metern Länge und hatten tw. keinen Motor und eine Windsteueranlage, anstatt des bei größeren Yachten obligaten Autopiloten - eine sportliche und auch enge Sache, da bekommt man wahrlich Respekt!

Jedenfalls lauschte ich am Tresen der schwimmenden Bar gebannt den Gesprächen über Destinationen auf der beliebten Fahrtenseglerroute: Panama - Galapagos - Französisch Polynesien (mit der Hauptinsel Tahiti) - Cook Islands - Samoa - Fiji, etc. Lauter klingende Namen aus der Sehnsuchtslektüre meiner Kindheit und Jugend. Australien und Hawaii hatte ich bereits im Rahmen von Urlauben besucht, aber ich war nun in der Lage, REISEN zu unternehmen. Der Unterschied zwischen Urlaub und REISE ist in etwa so, wie zwischen einem Kleingarten und den Alpen ..., und in jeder REISE steckt auch das Potential für ABENTEUER..., inklusive Herausforderungen sowie auch mancher Gefahr.

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Panama City - die Perle aller Städte Mittelamerikas


Zwei Jahre später: "oh wie schön ist Panama"

Szenenwechsel: hinter mir lagen bereits drei Monate Costa Rica und Panama - alles auf dem Mountainbike er-fahren. Darunter die Cordillera Central, ein Faltengebirge, das einem jegliche Konditionsschwäche unter sengender Sonne sowie hoher Luftfeuchte in Nu austreibt.

Im Jahr 2003 gab es zwei Arten, den Panamakanal zu sehen bzw. zu erleben. Als zahlender Gast auf einer mit Touristen überfüllten Tribüne bei den Miraflores-Schleusen, oder als Line-Handler (Deckhilfe) auf Segelbooten, die den Kanal passieren; denn das Gros Fahrtensegler vermeidet die prickelnde Mischung aus großer seemännischer Herausforderung, Kälte und Sportlichkeit, welche eine Umfahrung des "Kap Hoorn" an der Spitze Patagoniens mit sich bringen kann. Zudem muss die gesamte südamerikanische Ostküste abgefahren werden. Damals häuften sich bereits Berichte über Piraterie in Ländern wie Brasilien - und ehrlich gesagt,... wer kann schon Portugiesisch!?

Die panamesische Kanalbehörde schreibt als Voraussetzung für die Passage u.a. vier Line-Handler pro Yacht vor, weshalb dieser Job bei etwas abenteuerlustigeren Backpackern ("Rucksackreisende") immer schon beliebt war. Die Skipper wiederum sparen die Kosten für Offizielle, weshalb sich eine win-win-Situation ergibt. Man fragt im Yachtclub in Colón einfach via Channel 16 (VHF-Funkfrequenz) bei den Booten an und hofft, dass sich jemand meldet. Im ersten Anlauf hatten wir kein Glück, aber auf dem Weg zum Mittagessen begegneten wir einem, an Tauen schwer tragenden Ehepaar. Die spontane Anfrage lag auf der Hand, und ehe wir es uns versahen, saßen wir am Abend bereits auf einem Katamaran unter deutscher Flagge, welcher in der Bucht an einer Mooring lag. Die Umstände wollten es, dass sich der Fahrttermin verschob, und so übernachteten wir zweimal an Bord.

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Das Boot - ein Katamaran der französischen Werft Fountaine Pajot mit 42 Fuss Länge


Am Tag drei erfolgte die Passage, im Rahmen welcher der Gatún-See durchfahren wird - eine damals unberührte Naturkulisse, sieht man von den stockwerkshohen Ozeanriesen ab, die vor oder hinter einem durchs Wasser pflügen. Pro Schleusendurchgang gingen damals zwei bis drei Großschiffe durch, und jeweils vorne und hinten zumeist ein Dreierpack Yachten; die Line-Handler sorgen dafür, dass der Dreierpack stabil bleibt und die Leinen der beiden außenliegenden Yachten zur jeweils seitlichen Schleusenmauer geführt werden - die Schleusenvorgänge sowie auch die Antriebe der Schiffe verursachen in manchen Situationen starke Verwirbelungen. Auf jeder Yacht ist zudem ein Lotse der Kanalbehörde vorgeschrieben.

Im Laufe der Zeit kam man natürlich untereinander ins tiefere Gespräch, und so erfuhr ich, dass die Dame des Eignerpaares einem längeren Aufenthalt in der Heimat entgegenfieberte; man hatte in den Monaten zuvor gröbere Herausforderungen bewältigt - u.a. vor der honduranischen Küste den Kampf gegen die Elemente um das "Cabo Gracias a Dios" (salopp übersetzt "Kap Dank sei Gott" und von Kolumbus so getauft, als ein übler Sturm plötzlich nachließ, sobald er das Kap umfahren hatte). Jedenfalls - eine Auszeit erschien der Kapitäns-Gattin mehr als angebracht und verdient.

"Der Captain" (nennen wir ihn in weiterer Folge so) plante somit, den Pazifik alleine in Angriff zu nehmen - sprich "einhand". Dank Autopilot ist das möglich, jedoch bleibt es ein sportliches Unterfangen, insbesondere was den Schlaf anbelangt: man muss wegen Überprüfung des Steuerkurses sowie der Kollisionsgefahr alle 30 Minuten einen Rundumblick durchführen (siehe auch weiter unten), dann wieder 30 Minuten schlafen, usw. Die längste Etappe auf der südlichen Pazifik-Route dauert jedoch um die vier Wochen (ohne jegliches Land)..., also sozusagen vier Wochen (oder länger) nur Powernapping.

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Ein Einzelgänger in der Schleuse - mit vorgeschriebener Besatzung


Betrachtet man unter diesem Lichte die Dimensionen des "friedlichen Ozeans" (lat. pacificus), ertappt man sich schon mal dabei, leise durch die Zähne zu pfeifen. Eine immense Wasserfläche, in der vereinzelt palmenbewachsene Eilande als winzige Punkte blaugrüne Lagunen säumen, oder aus ihnen emporwachsen. Der Südpazifik (gemeinhin "Südsee" genannt), Inbegriff romantisierter Sehnsuchtsorte in Bezug auf ein mögliches "irdisches Paradies"; und dies seit den Zeiten von Captain Cook, Robert L. Stevenson und Paul Gauguin.

Unvermittelt wurde mir schlagartig bewusst, dass der Karibik-Urlaub vor zwei Jahren mich auf unerklärliche Weise in diesen Flow hatte geraten lassen..., von Zufall konnte keine Rede sein - alles hatte sich so ergeben, dass plötzlich hier und jetzt die Fäden zusammenliefen,... doch das Zeitfenster schloss sich und mir bliebt keine Zeit, herumzuzaudern...


Wer fragt, gewinnt!

Die Miraflores-Schleusen lagen hinter uns, und wir näherten uns unausweichlich dem Ende bzw. Ziel der Kanal-Passage. Man konnte bereits den Balboa Yacht Club sehen, als ich meinen ganzen Mut zusammen nahm und den Captain fragte, ob er mich und einen Reisegefährten auf große Fahrt mitnehmen wolle - als Mannschaft.
Kurz gesagt: nach zwei Tagen Bedenkzeit lief es darauf hinaus, dass nur einer - sprich ich - mitfahren konnte. Dies ergab sich hauptsächlich aus der systemisch-psychologischen Komponente von Dreieckskonstellationen, im Rahmen welcher sich allzu oft ein 2:1 Verhältnis bildet - also zwei gegen einen. Jeder Captain bzw. Skipper mit Verstand wird dergleichen im Keim zu verhindern wissen - vor allem, wenn die beiden anderen grade drei Monate gemeinsam mit dem Mountainbike durch Dschungel, Berge und Großstädte getourt sind...

Nachdem mir bewusst war, dass dies die once-in-a-lifetime Chance sein könnte, meinen Kindheitstraum (pazifische Inseln) kombiniert mit Segeln zu erfahren, musste ich - trotz des Rückschlags bzgl. Kompagnon - einfach zusagen. Ich war jung, gesund, fit, zur richtigen Zeit am richtigen Ort, und zuhause wartete keine Braut. Ich hatte ein offenes Ticket und genug Reserven - also worauf warten!?

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Knapp 4 Monate Pazifik und ~5100 Seemeilen = 9450 km; (Berlin - San Francisco = 9110 km)
Mitten drin die große vierwöchige Überfahrt zw. Galapagos- u. Gambier Inseln - inkl. 10 Tage STURM

Somit ging es an die logistischen Vorbereitungen. Es galt, ausreichend Essen, Sprit, Wasser und dergleichen zu bunkern, denn auf die Inseln, welche vor uns lagen, muss seit jeher fast alles "zivilisatorische" per Schiff oder Flugzeug verbracht werden, was sämtliche Waren und auch Treibstoffe vor Ort teu(r)er macht. Nachdem wir bis Tahiti knapp vier Monate unterwegs sein könnten, musste aufgenommen werden, was vom Platz und der Gewichtsverteilung her möglich war.
Die Vorräte hätten uns letztendlich beide - ohne Fischfang - knapp ein Jahr ernähren können. An Deck wurden zudem Kanister mit Sprit vertäut, denn der gefürchtete Kalmengürtel (äquatoriale Konvergenzzone) lag auf der Route. Man nennt sie auch "Rossbreiten", da Seeleute früher (zu Captain Cooks Zeiten) wegen tw. wochenlanger Flauten (Windstille) das Blut der mitreisenden Reittiere trinken mussten, um nicht zu verdursten. Sprich - die Maschine ist die Trumpfkarte des modernen Fahrtenseglers, aber das sog. "Motoren" bzw. "unter Maschine laufen" ist mit erheblichen Kosten verbunden.


Ein köl'scher Lebemann auf Contadora

Wir verließen die Marina Flamenco vor der Skyline Panama Citys gen Hauptinsel des Las Perlas Archipels: la Isla Contadora - eine panamesische "nobel-Insel" für betuchte Einheimische sowie Gäste und Aussteiger aus dem Ausland. Der Captain hatte Kunde von einem Deutschen, der dort lebte und als sog. Amateurfunker das "Pacific Island Net" (PIN) betrieb. Über das PIN kommunizierten Segler täglich (außer Sonntag) mittels SSB-Funk - eine Kurzwellen-Technologie für lange Distanzen. Man half sich untereinander bei Problemen aller Art, verlas bzw. diskutierte Wetterberichte, Informationen zu Häfen/Destinationen und dergleichen.
"Contadora-Günter" war Organisator und Seele des PIN sowie Relaisstation, wenn die anderen Segler sich gegenseitig nicht mehr empfangen konnten oder Familien, Behörden, Rettungsstellen u. dgl. informiert werden sollten.
Als wir uns dem Haus näherten, konnte man bereits die imposanten Antennen erspähen. Zwei Doggen begrüßten uns als erstes mit ihrem sonoren Gebell, und dann kam Günter Hamacher an's Tor - seines Zeichens ehemaliger Unternehmer und später ebenso erfolgreicher Club-Besitzer in Köln, Rennfahrer (Porsche 911 Carrera RS), Jet-Setter und vieles mehr - kurz, eine interessante, charismatische sowie vielseitige Persönlichkeit. Mit seiner Frau Susanne wanderte er bereits in den frühen 80ern nach Contadora aus und baute seine Villa vor der Kante der Steilküste, mit beeindruckendem Blick auf den Pazifik sowie die Nachbarinseln.

Günter überzeugte den Captain, dass es für die lange Passage durchaus Sinn mache, einen SSB-Transceiver nebst Antenne zu installieren. Gebrauchte Qualitätsware war im Fundus vorhanden, weshalb nicht lange gefackelt wurde und Günter uns in Folge seine berühmte Gastfreundschaft wie Hilfsbereitschaft zuteil werden ließ. Wir waren zu jener Zeit die einzigen Segler vor Ort und lagen wohl so um die 10 Tage vor Contadora. Susanne hielt sich exotische Katzen (u.a. einen zahmen Ozelot), und wenn es mir allzu technisch wurde, seilte ich mich aus der Löt- und Bastelecke ab, und sie erzählte mir ihre Erfahrungen mit dem Aussteigerleben.
Nachdem schließlich alles installiert war und weitgehend funktionierte (die Antenne musste improvisiert werden), merkte ich schnell, was zum Seglerleben unweigerlich dazugehört: Abschied nehmen von Menschen, mit denen man in deren privaten Umfeld über Tage oder auch Wochen viel Zeit verbracht hat.

Günter Hamacher alias "Contadora-Günter" (Callsign HP1XVH) lebte noch bis 2012 auf der Insel und setzte im Oktober 2013 - im Alter von 82 Jahren - zu seiner letzten Reise durch den Äther an...

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Einsamer Strand auf Isla Saboga, Las Perlas - Panama


Nächstes Ziel war eine dereinst nur spärlich besiedelte Insel im Archipel. Dort lagen wir weitere 2 Tage vor Anker und nahmen frische Früchte und Gemüse an Bord (Papayas, Bananen, einen riesigen Kürbis, etc.). Auf der Insel gab es keine Autos, einige wenige Quads wurden als Transportmittel auf unbefestigten Pisten eingesetzt.
Dann wurde es schließlich "ernst", die erste Hochsee-Etappe lag vor uns und Kurs nach San Christobal wurde angelegt; der abgelegene und sagenhafte Galapagos-Archipel erwartete uns. Um die 11 Tage waren dafür veranschlagt. 11 Tage ohne jegliches Land in Sicht... der Pazifik nahm uns nun voll und ganz in Empfang..., und ich sollte dabei erstmals per Boot den Äquator überqueren, was für Seefahrer seit jeher etwas besonderes darstellt ("Äquatortaufe").


Routinen und Pflichten

Schnell spielte sich eine Routine ein. Als sog. Deckhand muss man die "niedrigen Tätigkeiten" an Bord vollführen. Dies reicht von Putzen (von allem), über Gemüse schneiden, soeben gefangene (relativ große) Fische ausnehmen und putzen, bis hin zur unpopulärsten Steuerwache zwischen 00:00 und 06:00 Uhr. Aber dazu war ich an Bord - der Captain hatte mich nicht als "Blauwasser-Passagier" mitgenommen. Wenn die Segeln zu trimmen waren, musste ich ebenfalls ran - das lief vor allem zu Beginn weniger gut, da ich den Mechanismus der Winschen sowie die Abläufe irgendwie nicht behirnte - ich hatte mit 17 Jahren lediglich einen Segelgrundkurs ("Micky Maus-Schein") im Rahmen der Schulsportwoche in Faak am See gemacht.
Die Erkenntnis, dass es mit dem Lenz sowie der Unverantwortlichkeit als Backpacker wahrhaftig vorbei war, schlug endgültig durch. Zwar hat es beim Fahrtensegeln oft genug längere Zeiten, wo es nichts zu tun gibt und man bisweilen stundenlang auf den Horizont schauen kann, aber es gilt dennoch, einen klaren Kopf zu behalten sowie vorauszudenken. Das hatte ich in den 3 Monaten, die ich zuvor in Costa Rica und Panama unterwegs war, etwas verlernt und der Captain sah' zu, dass ich in die Gänge kam.

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Seemannschaft besteht auch aus Handwerk - und kann/muss somit erlernt werden


Mir wurde auch mit Nachdruck vermittelt, dass "Chillen" während der Steuerwache nicht drinnen sei. Neben dem Steuerkurs gibt es noch eine andere essentielle Sache: durch die Erdkrümmung wird das Toplicht aufkommender Großschiffe (je nach Aufbauhöhe) bei guter Sicht ab um die 30 km ausgemacht. Berücksichtigt man, dass große Containerschiffe und auch Kreuzfahrtriesen zwischen 20 und 25 Knoten laufen (um 40 km/h herum), kann man sich ausrechnen, dass so etwas schnell mal verbummelt wird - auch ohne Nickerchen. Klischeemäßig anmutende Filmszenen mit Fernrohren und Ferngläsern vor des Seefahrers' Augen kommen somit nicht von irgendwo her.

Laut dem Versicherer Lloyds of London verschwinden jedes Jahr dutzende Fahrtensegler spurlos; schlafende Wale, verlorengegangene und knapp unter der Oberfläche treibende Container sind die Hauptgründe, aber auch unbemerkte Kollisionen. Für einen Riesentanker etwa ist ein 45 Fuss Segler wie eine Fliege, die bei 130 Sachen gegen den Kühlergrill eines Autos klatscht. Ist es Nacht und der Segler hat weder AIS* noch einen wirksamen Radarreflektor, bemerkt der nautische Wachoffizier - der auf der Brücke vermutlich einsam gegen den Schlaf ankämpft - nicht einmal, das sich soeben eine Tragödie abgespielt hat. Warum die Lichter und das Radarecho eines Seglers bisweilen nicht gesehen werden, behandeln wir ein andermal. Jedenfalls versteht man somit die Empfindlichkeit von Kapitänen und Skippern, wenn eine Wache döst oder gar schläft.

* AIS - u.a. ein funkbasierendes Kollisionsverhütungssystem - war 2003 noch relativ neu und bei Seglern kaum in Gebrauch.


Flauten vs. Segnungen der Technik

Der Katamaran verfügte über zwei Maschinen, weshalb man der Betriebsstunden, des Verschleißes und des Verbrauchs wegen meist nur eine laufen ließ (es war gut zu wissen, über Redundanzen zu verfügen). Am idealsten ist es natürlich, wenn einen der Wind gratis voranbringt..., aber dies lässt sich im Detail nicht planen, zumal der Pazifik in diesen Breiten "gutmütiger" ist, als der Atlantik auf seiner Rennstrecke; dort warten die Übersetzer zu bestimmten Zeiten im Jahr (u.a. auf den Kanaren) auf sog. "Fenster", um gröbere Herausforderungen zu vermeiden - Flauten sind dort weniger das Problem, als stürmische Winde, Stürme - bis hin zu Orkanen - und entsprechend hohe Seen.

Die große Segler-Welle durch den Panama-Kanal Richtung Pazifik setzt mit dem Beginn der Hurrikan-Saison in der Karibik ein (Juni bis Ende November). Ein Hurricane (Atlantik) bzw. Cyclone (Pazifik) ist auf See für kleine Boote nahezu immer fatal - selbst Großschiffe geraten in Seenot und können sinken. Man sieht angesichts eines solchen "Energie-Monsters" bereits im Frühstadium zu, sich in eine möglichst schützende Ecke zu retten oder - falls man abwettern muss - vom vorhergesagten Track des Sturms so schnell so weit wie möglich fortzukommen; manchmal allerdings schlägt der Sturm einen willkürlichen Haken, welchen auch die NOAA-Großrechner (US National Oceanic and Atmospheric Administration) nicht vorhersehen konnten.
In der Regel steht selbst bei persönlicher Unversehrtheit durch Aussitzen an Land für viele die seglerische Existenz auf dem Spiel (bleibt das Boot heil??), da Versicherungen bei "saisontreuen" Hurricanes in der Regel aussteigen (ganz wenige Häfen sind in manchen Polizzen als "safe" klassifiziert). Deshalb sieht man zu, sich und seine Habe generell aus der potentiellen Gefahrenzone zu bringen, indem man eben rechtzeitig in sichere Breiten schippert. Wer also als Landratte in Panama auf ein Segelboot will, sollte sein Timing entsprechend vor Beginn der atlantischen Hurricane-Season ausrichten.

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Flaute - sieht schön aus, kann jedoch erdrückend werden... oder kostet Sprit


Die ersten drei bis vier Tage lief es ganz gut unter Segeln, die See rauschte unter dem Rumpf - dies bedeutete in unserem Fall so um die 7 bis 8 Knoten Fahrt. Ein befriedigendes Gefühl von Freiheit und Verbundenheit mit den Elementen stellte sich dabei ein. Doch je näher der Äquator rückte, desto mehr machte der Kalmengürtel seinem Namen Ehre, und ab einem gewissen Punkt mußten die Maschinen übernehmen.
Dank der Technik konnten wir den Rossbreiten somit ein Schnippchen schlagen.Manchmal kam eine leichte Brise auf, doch die Fock (Vorsegel) ließ sich oft nur für 10 bis 15 Minuten setzen, dann fing ein bald obligates Flattern an. Es war ein entnervendes Spiel, bis man einholte, sich ins offene Cockpit legte, den Panama-Hut ins Gesicht zog und lieber der laufenden Maschine lauschte, während das Boot durch eine nahezu spiegelglatte See pflügte...

>> FORTSETZUNG folgt...